Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen
Ausblick auf die weitere Entwicklung
- Emissionsmessung bei einem vierstrahligen Jet (Foto: DLR)
Verkehrswachstum und Emissionen lassen sich entkoppeln
Überall dort, wo das Verkehrsaufkommen anwächst, steigt zunächst auch der Energieverbrauch. Bei der Nutzung fossiler Brennstoffe, die bisher bei allen Verkehrsträgern üblich ist und auf absehbare Zeit bleiben wird, werden Treibhausgase freigesetzt. Die Hersteller von Flugzeugtriebwerken arbeiten intensiv daran, den Treibstoffverbrauch ihrer Aggregate zu reduzieren, um das Ansteigen der Schadstoffemissionen zu bremsen und die Emissionen so weit wie möglich vom Verkehrswachstum zu entkoppeln.
In der Vergangenheit konnten bereits spürbare Erfolge erzielt werden. So stieg z. B. bei der Lufthansa durch die ständige Modernisierung des Fluggeräts der Treibstoffverbrauch zwischen 1991 und 2005 um 116%, obwohl das Unternehmen in diesem Zeitraum ein Verkehrswachstum von 218% verzeichnete.
Weitere Verbesserungen sind absehbar
Für die Zukunft kann von einer weiteren Emissionsreduzierung ausgegangen werden. Das Advisory Council for Aeronautical Research in Europe (ACARE) hat als realistisches Ziel bis 2020 eine Reduktion des spezifischen Brennstoffverbrauches im Luftverkehr um 50% benannt.
Die damit zusammenhängenden spezifischen CO2-Emissionen sollen ebenfalls um 50% verringert werden, die NOx-Emissionen sogar um 80%. Die gleichen Ziele gelten auch für das aktuelle nationale Luftfahrtforschungsprogramm der Bundesregierung. Allerdings werden die geplanten Einsparungen nicht mehr allein durch Verbesserungen an den Triebwerken erreichbar sein.
Auch das Optimierungspotenzial an der Flugzeugzelle und bei den Flugverfahren soll zukünftig verstärkt genutzt werden.
Die Luftverkehrswirtschaft wird auch in Zukunft große Anstrengungen unternehmen, die Emissionen der Flugzeuge so weit wie möglich zu reduzieren. Dazu wird sie weiterhin einen hohen Anteil an den Forschungsausgaben selbst finanzieren. Dieser Eigenanteil liegt z.B. beim Luftfahrt-Forschungsprogramm der Bundesregierung bei 60% der eingesetzten Forschungsmittel.
Die deutschen Luftfahrtunternehmen geben 17% ihrer Umsatzerlöse für industrielle Forschung aus – ein Spitzenwert. Eine eigenfinanzierte, intensive Forschung der Luftfahrtbranche setzt allerdings auch in Zukunft voraus, dass ihre finanzielle Leistungskraft erhalten bleibt. Auch aus diesem Grunde lehnen die deutschen Flughäfen und die gesamte Luftverkehrsbranche nationale Alleingänge bei der Einführung einer Kerosinsteuer oder anderer finanzieller Belastungen strikt ab. Ein solches Vorgehen würde zu einer gravierenden Benachteiligung der deutschen Luftverkehrsunternehmen führen und der Umwelt mehr schaden als nützen.
Grafik ACARE-Umweltziele und Einzelbeiträge dazu (Quelle: BMWA)
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